NO Tranvia?

"Metropoli" del 12 marzo 2008) Il ponte della tramvia ha un pilone da rifare: è stato installato male

di Federico Da Rin

Il nuovo ponte sull'Arno, destinato a ospitare il tram della linea 1 Firenze-Scandicci, ha un problema. Uno dei due piloni in cemento armato, quello verso la sponda sinistra (lato Piazza Paolo Uccello) potrebbe essersi lesionato durante i lavori di posa. Prima che la struttura entri in funzione serve quindi un intervento riparatore, ma Comune e Ataf (che è stazione appaltante per la linea 1) non sono ancora riusciti a convincere la ditta, la Cmb, a provvedere, e non è detto che ci riusciranno mai. Tanto che, dopo una lunga serie di riunioni senza conclusioni positive, l'amministrazione avrebbe deciso - nel caso Cmb continui nel suo "niet" - di farsi da sé il lavoro, e poi rimettere il conto alle cooperative vincitrici dell'appalto per il cantiere. «Sia chiaro: avremmo anche potuto far finta di nulla, perché il ponte non ha alcun problema di stabilità - chiarisce Andrea Bacci, ingegnere responsabile per Ataf della linea -. Il nostro è uno scrupolo, doveroso certo, ma che riguarda esclusivamente la durabilità dell'opera».Ma ricostruiamo l'accaduto per capire meglio le parole dell'ingegnere. Al momento della posa, viene commesso un errore. «Si agì in modo improvvido» come dice Bacci: il pilone infatti fu piantato sulla sponda sinistra del fiume non come avrebbe dovuto. Forse la terra, dopo lo scavo, fu rimessa in modo non omogeneo sui due lati; risultato: il pilone si piegò verso l'acqua. Accortisi della cosa, ingegneri e squadre di operai riscavarono e rimisero "in asse" il pilone. La faccenda sembrava chiusa lì, finché - finita nell'agosto 2006 l'opera - non entrò in scena il collaudatore, il quale, come da programma, eseguì due diverse prove. La prima, di resistenza, per controllare che il ponte reggesse il peso del tram: prova superata, e certificato rilasciato dal collaudatore.La seconda, che deve assicurare la curabilità nel tempo. E qui, invece, il tecnico disse "no". Il perché? I calcoli matematici rivelarono che, nel rimettere dritto il pilone, si sarebbero potute creare delle "microfessurazioni": minuscole fessure in altri termini, che potrebbero far passare acqua all'interno della struttura in ferro, causandone l'arrugginimento e compromettendone, di conseguenza, la tenuta. «Ma non abbiamo prove che sia davvero successo - dice l'ingegnere di Ataf -: la verifica è stata solo teorica, in base ai calcoli. Ma certo, se questi si rivelassero esatti, il rischio di una minore durata nel tempo a causa dell'attacco della ruggine esiste, e potrebbe causare problemi in un arco di tempo compreso tra i 30 e i 50 anni da oggi». «Le soluzioni, per risolvere il problema, sono due - spiega ancora Bacci -: la prima, la più drastica, togliere daccapo la terra intorno al pilone, verificare l'effettiva presenza delle fessurazioni, e procedere al rivestimento con una sostanza apposita, che crea una sorta di "cappotto" in grado di garantire la totale impermeabilità della copertura in ferro. La seconda, senza procedere al controllo, effettuare comunque, a scopo cautelativo, delle infiltrazioni dall'alto nella struttura del pilone, arrivando allo stesso risultato di consolidamento inserendo le sostanze a pressione dall'alto».In entrambi i casi, un intervento costoso, anche se l'ingegnere non ne sa quantificare l'entità, «non spettando a noi il lavoro, il calcolo non l'abbiamo fatto» dice. 3 milioni e 59.500 euro: tanto è costato il ponte, completo delle piste ciclopedonali. L'onere dell'intervento "impermeabilizzante" dovrebbe in ogni caso ricadere sull'impresa costruttrice, secondo l'amministrazione. Ma non è difficile intuire che sulla vicenda sorgerà un contenzioso. Da mesi, intanto, si traccheggia sul da farsi, ma pare che questo non sia - almeno tecnicamente - un problema, anzi. «Più il ponte sta dove deve stare tranquillo e meglio è» nota ancora Bacci. D'altra parte, di fronte all'indisponibilità dell'impresa a rimettere le mani su quanto fatto, non c'erano molte alternative. E poi, nel corso delle riunioni "al vertice" per analizzare e trovare soluzioni ai ritardi accumulati in questi anni di cantieri, il problema del ponte è passato quasi in secondo piano rispetto a tutta un'altra serie di questioni più urgenti e brucianti.La posa della prima pietra del ponte avvenne il 15 dicembre 2004, quattordici giorni dopo l'avvio dei cantieri per la linea 1.Il ponte, che inizialmente doveva essere "a campata unica" fu cambiato "in corsa" dopo la pubblicazione del decreto legge "Sarno" sulla messa in sicurezza dei fiumi, e si optò per il progetto attuale, che ha permesso di innalzare fino alla quota di legge la struttura grazie ai due piloni in cemento armato piazzati vicino alle due sponde. Il ponte, che collegherà piazza Paolo Uccello al parco delle Cascine, è lungo 124 metri, la larghezza varia dai 14,70 metri della parte centrale ai circa 22,80 metri in corrispondenza delle spallette laterali. Oltre a una piattaforma centrale di 8 metri dedicata al tram, su entrambi i lati il ponte presenta un marciapiede e una pista ciclabile.Ci saranno certo nuove polemiche su quest'ultima tegola che cade in testa al Comune per la realizzazione di un'opera tra le più controverse nella storia della città. In particolare, la linea 1 si è rivelata un bagno di sangue, tra modifiche in corso d'opera, stop inattesi (prima alla stazione, poi in piazza Paolo Uccello) a seguito di ritrovamenti archeologici, guai con i sottoservizi, il tutto condito dal mancato rispetto dei tempi del cronoprogramma da parte delle imprese costruttrici. Tanto che il ritardo accumulato potrebbe arrivare a due anni complessivi: inaugurazione nell'estate 2009 invece che nell'estate dell'anno scorso. Il vicesindaco Beppe Matulli ha reso noto proprio nei giorni scorsi che l'obiettivo del 31 dicembre 2008 per mettere la parola "fine" sarà mancato. E un po' di colpa potrebbe avercela anche il ponte "zoppo".

Pedonalizzazione Duomo: ecco il piano segreto

Un progetto di 57 pagine per riorganizzare il trasporto pubblico su gomma. Anche in centro storico sarà pedonalizzato e piazza Duomo senza tramvia. E' una realtà che Ataf ha già studiato come possibile anche se ufficialmente il nuovo piano per il trasporto pubblico locale non c'è

Firenze, 25 marzo 2008 - Il centro storico pedonalizzato e piazza Duomo senza tramvia. Con un servizio pubblico in grado di trasportare i fiorentini a cento metri dalla loro cattedrale. Non è una favola. E’ una realtà che Ataf ha già studiato come possibile. Per realizzarla non ci vorrebbe nemmeno molto: un mese, poco più. Senza binari e, di conseguenza, senza ingombranti e infiniti cantieri. Ufficialmente il nuovo piano per il trasporto pubblico locale non c’è. Ataf ne ha ripetutamente negata l’esistenza, l’ultima volta lo ha fatto nero su bianco con una nota. La verità aziendale parla di un piano 'allo studio' che entrerà in vigore non appena saranno terminate le linee 2 e 3 della tramvia. E la linea 2 è proprio quella che dovrebbe attraversare il centro storico collegando piazza Stazione con piazza della Libertà. Invece, a ben guardare, quel piano c’è. L’azienda lo ha studiato nell’ottobre del 2006 e lo ha messo a punto nel gennaio del 2007. Poi, mentre la città si spaccava in arrabbiate discussioni contro la tramvia, il piano è stato ‘dimenticato’. E a quanto pare ricordarne oggi l’esistenza continua a essere politicamente complicato. Si tratta di 57 grandi pagine in carta patinata a colori, dense di cifre, grafici e piante della città. Il primo capitolo è dedicato agli studi esistenti sulla tramvia; il secondo mette insieme una puntuale 'stima della domanda di trasporto attuale e futura'; la terza parte è interamente dedicata all’'ipotesi di riorganizzazione del trasporto pubblico locale su gomma' con valutazioni specifiche sulla velocità commerciale, sulle linee extraurbane, le stazioni ferroviarie e il sistema dei parcheggi. Pedonalizzare il centro storico e contemporaneamente renderlo facilmente fruibile per tutti, secondo quel piano è possibile.

La fermata più vicina a piazza Duomo potrebbe essere, a meno di cento metri, quella di via de’ Vecchietti. Ma con il bus si continuerebbe ad arrivare in piazza Stazione, come in piazza San Marco, oppure in via Verdi, in corso Tintori, in piazza Ottaviani. E all’interno del perimetro citato l’intero centro storico sarebbe pedonalizzato. Né bus, né auto private. E l’unico handicap per gli utenti potrebbe essere quello di abituarsi all’idea di cambiare autobus: più o meno nello stesso modo in cui dovremo abituarci a cambiare linea quando il ‘sistema’ tramvia entrerà in funzione.

Lo schema ripropone il concetto delle ‘staffe di percorrenza’ dentro un’area ben delimitata. Un sistema che non prevede l’attraversamento del centro da parte del mezzo pubblico, perché - almeno in teoria - lascia quel percorso alla tramvia. Ma, di fatto, quel piano che Ataf vuole dimenticare dimostra, altrettanto nero su bianco, che la seconda linea della tramvia, alla fine, sarebbe utilizzata solo sul breve tratto fra piazza Stazione e piazza Duomo. E quanti sono gli utenti per i quali questo tragitto è davvero indispensabile? A chiederlo in particolare è uno degli ex presidente dell’Ataf, l’avvocato Felice Cecchi

"Una volta - spiega - in azienda sapevamo bene quanti passeggeri utilizzavano le nostre linee. Sapevamo persino quanta gente saliva a ogni singola fermata. Possibile che oggi avere questi dati sia così difficile? E visto che ancora il Ministero non ha autorizzato il progetto esecutivo e nemmeno l’utilizzo delle batterie su quel tratto centrale perché non mi risulta siano ancora state omologate nel nostro Paese, perché intanto non sperimentare il nuovo sistema di trasporto pubblico su gomma?"

Paola Fichera

lunedì 18 febbraio 2008 19.11.59

REFERENDUM TRAMVIA, LA COMUNICAZIONE DEL SINDACO IN CONSIGLIO COMUNALE

Il sindaco oggi ha aperto in consiglio comunale la discussione sul referendum consultivo sulla tramvia che si è tenuto ieri. Ecco una sintesi dell'intervento. "Si è svolto ieri il referendum consultivo avente per oggetto i quesiti relativi alla realizzazione della linea tramviaria Careggi-Viale Europa (quesito n.1) e della linea tramvia Peretola-piazza della Libertà (quesito numero 2). Avevano diritto al voto complessivamente 315.641 cittadini. Il totale dei votanti è stato di 124.228, per un totale pari a 39,36%. I risultati sono stati i seguenti: i sì sul questo n.1 sono stati 64.069 pari al 51,87, i no 59.440 pari al 48,13; sul quesito n.2, i sì sono stati 66.466 pari al 53,84; i no 56.974 pari al 46,16. Come sapete, l'articolo 101 del nostro statuto, che regolamento ai referendum consultivi, al comma 3 recita: 'Il risultato del referendum consultivo è discusso dal Consiglio comunale entro trenta giorni dall'ufficiale comunicazione dell'esito, quando vi abbia partecipato la maggioranza degli aventi diritto ed abbia ottenuto la maggioranza dei voti espressi'. Così non è accaduto. Tuttavia io credo che sia giusto e legittimo discuterne quest'oggi, all'indomani del referendum stesso, tenendo conto naturalmente quanto recita il nostro statuto. Complessivamnte infatti si è espresso per la revoca delle delibere, approvate a partire dall'anno 2000 dalla giunta e dal consiglio comunale, circa il 20% dei cittadini aventi diritto. Dal che si desume che non ci sia stata la partecipazione maggioritaria prevista dallo statuto. Sulla base di questo dato, non sussistono quindi i presupposti per una revoca degli atti amministrativi sottoposti al referendum, e quindi, dato che questi atti contengono l'indicazione dei tracciati, non sussistono i presupposti per una modifica o un azzeramento dei tracciati stessi. D'altra parte, ritengo che non sussistano le ragioni di natura politico-amministrativa per addivenire ad una sorta di moratoria nella realizzazione dell'opera stessa. Ritengo altresì importante, alla luce del referendum, accelerare il rilancio di una attività di concertazione, come del resto avevamo già cominciato a fare per quanto riguarda le linee 2 e 3, che venga incontro e risponda a preoccupazioni e timori, a mio parere in larga misura non fondate e motivate, espressi nel referendum di ieri". "Una concertazione che si articoli in due direzioni. La prima di carattere generale, con l'obiettivo di arrivare entro tempi ragionevoli ma rapidi alla definizione del piano integrato della mobilità (Pim) con il coinvolgimento attivo anche delle realtà dell'area metropolitana fiorentina; a cui arrivare attraverso la discussione, già all'attenzione delle commissioni consiliari, del Piano generale del traffico urbano. Credo che questo lavoro istituzionale debba accompagnarsi ad un tavolo sulla mobilità, così come già proposto dal vicesindaco, che sia rappresentativo di associazioni economiche, sociali, sindacali e di altra natura, coinvolto attivamente in questo tipo di confronto. L'altra direzione, come già avevamo cominciato a discutere in sede di giunta, è quella di prevedere una suddivisione dei tracciati della tramvia per linee 2 e 3 in 'unità organiche minimali', sulla falsariga o utilizzando le cosidette 'Utoe' del Piano strutturale, al fine di avviare una concertazione tecnica sulle modalità realizzative con i soggetti interessati: residenti, utenti del servizio, operatori economici, commerciali, per trovare soluzioni tecnico-amministrative concrete ai problemi si presenteranno in queste aree lungo i tracciati della tramvia". (ag)

DA MARCO OTTANELLI - «DEMOCRAZIA E LEGALITÀ»

Negli ultimi mesi, di fronte alla protesta crescente dei fiorentini, il Sindaco Domenici, l'assessore Del Lungo e interi settori del Pd, hanno dichiarato che «chi è contro la tramvia è di Destra», e conseguentemente, per loro, chi è a favore della stessa è di Sinistra. Concetti ampi e quindi presumibilmente universali, che meritano una verifica a largo raggio.

Bene: fatta.

A Nizza, città francese di circa 350.000 abitanti (proprio come Firenze) da anni e anni si sta procedendo con la costruzione di una tramvia del tutto simile a quella del capoluogo toscano.

La sostanziale differenza è che Nizza, oltre ad avere una configurazione completamente diversa (è una città costiera, la cui famosa promenade ne costituisce l'asse est-ovest, lungo in quale si sviluppa la gran parte dell'abitato; Firenze è “tonda”, incastonata tra le sue colline), ha anche un’urbanistica completamente differente: un centro storico piccolino e poco monumentale; ampi viali otto-novecenteschi, un traffico notevolmente piú scorrevole, una struttura geologica compatibile con certi lavori.

Ciononostante, anni e anni di cantieri e di lavori di scavo hanno esasperato i cittadini nizzardi, che criticano l'amministrazione comunale con gli stessi identici argomenti dei fiorentini:

1) perché costruire una tramvia, enormemente costosa e di grandissimo impatto ambientale, e non posare semplici binari del tram? I termini paiono simili, ma non sono affatto paragonabili: il tram scorre sul piano stradale, e, pur godendo di tutte le precedenze, interagisce con il traffico veicolare e con il movimento pedonale; la tramvia è una ferrovia vera e propria, il cui alveo è scavato alcune decine di centimetri nel terreno, e protetto da barriere e muretti. Dove esso passa, le auto non possono svoltare, le bici non possono scavalcarlo, e i pedoni non possono, in certi tratti neanche attraversare la strada!

2) Vale veramente la pena, in termini assoluti, mettere completamente a soqquadro una città per qualche linea di collegamento che – secondo gli studi – potrà, tra molti anni, solo alleviare in modo percentualmente molto basso il traffico? L'enorme mole di inquinamento prodotto dai lavori, quanti decenni dovrà attendere per essere riassorbito, tenendo conto anche del fatto che, vista la struttura dell'opera, lungo la tramvia la congestione crescerà in modo esponenziale?

3) Perché sono stati scartati tutti i progetti alternativi (micro-metrò, corsie preferenziali, semplici tram, riorganizzazione razionale del trasporto pubblico esistente ...), che sono tutti caratterizzati dal minor costo e dalla maggior rapidità di esecuzione?

4) Quanto costerà, in termini di gestione, un simile baraccone?

Domande uguali, dubbi uguali, proteste uguali accomunano i concittadini di Dante con quelli di Garibaldi. I quali, a detta di Domenici, sono quindi tutti quanti di destra, mentre le amministrazioni “tramviarie” sono di sinistra. Ma il sindaco di Nizza, in carica dal 1995 (quasi come Domenici ...), Jacques Peyrat, è membro del nuovo partito di destra Ump (quello del Presidente Sarkosy), mentre prima era autorevole esponente e grande elettore del Fronte Nazionale di Jean Marie Le Pen.

La sua giunta è di destra, e la sua decisione di fare la tramvia lo stesso, a giudizio dei nizzardi.

Se sia giusto o meno dare una qualifica politica a questa scelta amministrativa, non è certo compito nostro. Ma quel che sappiamo è che la giunta di Firenze e il suo sindaco farebbero bene a stare zitti prima di classificare a colpi di giudizi meta-ideologici i loro elettori.

Un sano esercizio del silenzio che non farebbe che bene a una città già guastata dalla presenza, – questa forse considerata di sinistra? –, in tutti gli affari e appalti piú importanti, di Francesco Gaetano Caltagirone, di Salvatore Ligresti e della Baldassini-Tognozzi-Pontello, tutti quanti con i loro bravi guai giudiziari al seguito.

Merci bien, monsieur le Mêtre!

TRAMVIA FIRENZE. UN CASO NAZIONALE DI AMMINISTRAZIONE LOCALE ARROGANTE E DI REGIME

Firenze, 30 Gennaio 2008.

Tra poche settimane a Firenze ci sara' ilreferendum consultivo per la tramvia e le parti in causa sono scese

incampagna elettorale con metodi e argomentazioni da brivido.C'e' da dire che gli elettori sono chiamati, secondo

le parti in causa,cioe' amministrazione cittadina e opposizione della stessa, non tanto sultram in se' ma

sul consenso o meno alla politica in toto del SindacoLeonardo Domenici. Tant'e' che quest'ultimo ha chiamato a sostenere

lapropria causa personaggi del calibro di Segolene Royal, Joska Fischer eWalter Veltroni che, con goffi e banali interventi,

visto l'argomentoprettamente locale, hanno creduto di dare man forte al Sindaco. Non solo, mala stampa

locale filo-Sindaco si e' prestata a diffondere fotografietaroccate per dimostrare il contrario della realta':

cioe' impattoambientale ridotto... sicuramente meno dell'attuale situazione, ma non minicome nelle foto diffuse.

Nel contempo l'opposizione (Udc e Forza Italia intesta) pur di rimarcare che il Governo della citta' non e'

di lorogradimento, se ne inventa di tutti i colori, con argomenti che neanche ilpiu' estremista ambientalista

sostenitore dell'era bucoli ca si sentirebbedi tirare in ballo.Tutto questo in un contesto in cui i lavori

per la realizzazione sono a buonpunto ed un eventuale stop costerebbe fior fiore di penali perl'amministrazione

.A chi giova, quindi l'eventuale realizzazione o meno della tramvia? Intermini di soldoni c'e' il pericolo/certezza

che l'unico a pagare sia ilcontribuente: da una parte bloccando i progetti e facendo pagare milioni dipenali,

dall'altra realizzando un progetto che non si capisce perche' nonabbia colto l'occasione per completamente

pedonalizzare l'area intorno alDuomo e far passare il tram altrove.Siccome l'alternativa paventata dall'opposizione

politica e' lasciare lecose come stanno, con l'intenso traffico intorno al Duomo che stadistruggendo tutto, noi invitiamo

i cittadini a valutare il male minore equindi accettare il progetto dell'amministrazione cittadina che,

almeno,fara' deperire la zona molto piu' lentamente.Nel contempo, pero', abbiamo da fare alcuni rilievi non secondari

su questaschifezza di Sindaco che ci ritroviamo. Un Sindaco che sembra avere unastoria conflittuale con la legalita',

tant'e' che a sentenza del Tar eindicazioni del Corecom perche' rispettasse le regole della campagnaelettorale,

ha replicato che lo faceva ma convinto del contrario, e quindidi avere speso i soldi dei contribuenti

per violare le leggi. Niente dinuovo: questo e' il Sindaco che, con la vicenda dei lavavetri si e'

copertodi ridicolo e di illegalita' e, nonostante questo, continua a dire di averefatto il giusto e

a pagare avvocati per affermare anche le cose piu'incredibili e illegali davanti al Tar,

avendo poi solo trasformato ilavavetri in accattoni che stazionano sempre ai semafori e

in venditoriabusivi di paccottiglia che occupano le strade del centro storico.Ci auguriamo

solo che i contribuenti e gli elettori si ricordino di questecose nella prossima campagna

elettorale e, valutando le alternative allapersona di regime che verra' proposta in vece di

Domenici, lo facciano conserenita', ricordandosi anche le fesserie che l'attuale opposizione

stadicendo contro la tramvia e, soprattutto, ricordandosi che una questionecome quella del

trasporto urbano locale e' stata trasformata, per volonta'di entrambi i contendenti, in un

mero gioco delle parti partitiche sullapelle e sulla tasche dei cittadini.

Vincenzo Donvito, presidente Aduc

CONVEGNO UNESCO

“TUTELA E CONSERVAZIONE DEI BENI CULTURALI E NATURALI E DEL PAESAGGIO”

Vi porgiamo la nostra lettera con lo stesso spirito di semplicità e fiducia verso l’organismo che è chiamato a vigilare sulla tutela della nostra preziosa città, lo stesso atteggiamento con cui abbiamo già dall’estate scorsa lanciato un accorato appello verso l’Unesco, raccolto dalla Dott.ssa Trezza a Roma, e sottoscritto da 3500 cittadini accorsi durante gli abbattimenti dell’alberata storica del Viale Morgagni. Sbigottiti di fronte allo scempio sia ambientale che culturale che stava avvenendo sotto i loro occhi in spregio alle leggi statali vigenti che tutelano i Parchi della Rimembranza ed il patrimonio storico della prima guerra mondiale della nazione, sorpresi di non essere stati minimamente consultati di fronte ad una scelta così devastante e permanente, anche questa in aperta violazione sia della Convenzione di Firenze sul Paesaggio, della conseguente sua ratifica con la legge 14 del 2006 con cui lo Stato Italiano la recepiva e la stessa legge regionale 60 del 1998 che prevedono tutte la compartecipazione delle popolazioni locali alla definizione del proprio territorio, i cittadini hanno iniziato ad interessarsi al progetto tramviario, scoprendo che non solo non esistevano progetti definitivi, ma che l’Amministrazione Comunale considerava ‘scaduto’ il tempo del dialogo, in barba alla disposizioni della Commissione Europea che esige il costante monitoraggio del consenso della popolazione. Così, insieme ai Comitati che nel tempo avevano già svolto un enorme lavoro e che da anni seguivano con preoccupazione l’evolversi della vicenda tramviaria, si è andato configurando un quadro preoccupante della reale portata dell’impatto tramviario su tutto il territorio fiorentino incluso il centro storico:

- il previsto sistema tramviario risulta troppo rigido ed invasivo per Firenze e, a causa dei cordoli di protezione alti 30 cm., dividerà la città in settori, trasformandosi in una gigantesca barriera architettonica;

- gli attraversamenti pedonali sono scarsi (ogni 600m) ed impediranno ai pedoni, in particolari ai disabili e agli anziani, di muoversi liberamente;

- le strade subiranno il dimezzamento dei marciapiedi e la diminuzione della carreggiata;

- la tramvia porterà ad una diminuzione del traffico di circa il 13% in centro e di solo il 4% nell’intero comprensorio (dati Ataf);

- causerà problematiche a tutta la viabilità limitrofa;

- non è dimostrato che farà diminuire l’inquinamento (PM10), mentre è certo che respireremo limatura di ferro (PM 2.5) e che l’abbattimento di interi filari di alberi (circa 1000) certificati sani ed al massimo dell’efficienza ‘depurativa’ dell’aria (ciascuno produce 10 litri di ossigeno al giorno) produrrà un aggravamento dell’inquinamento, anche a fronte dell’inadeguatezza dei metodi di ripiantumazione della nuove alberature tali che costringeranno i giovani alberi ad una limitatissima crescita, e che riusciranno a sopravvivere solo dietro intense e costanti cure. Aggiungiamo che anche se le nuove piante fossero piantumate secondo modalità ottimali alla loro crescita, la loro capacità depurativa e protettiva contro l’inquinamento sia atmosferico che acustico sarebbe attiva solo fra oltre 20 anni.

- l’inserimento ogni 50 m di pali di sostegno di cavi elettrici aerei di alimentazione;

- difficoltà per il transito e la fermata di mezzi di soccorso;

- abolizione di parcheggi che avrebbero invece favorito la popolazione nella scelta del trasporto pubblico;

- la distruzione di facciate di palazzi storici notificati dalla Soprintendenza (Palazzo Mazzoni- Viale Belfiore) e alienazione di porzioni di antichi giardini pubblici (giardino di Villa Vittoria);

- realizzazione di tunnel costosissimi per il traffico veicolare.

Ci preoccupa infine enormemente la totale chiusura che l’Amministrazione Comunale ha dimostrato nei confronti di cittadini che del tutto volontariamente e spontaneamente si sono offerti di mettere a disposizione le proprie competenze per tentare di trovare soluzioni alternative che permettessero di far proseguire i lavori pur salvaguardando l’ambiente.

Questi sono solo alcuni dei temi che lasciano moltissimi cittadini più che perplessi. Ma è il volto di Firenze quello che i comitati e cittadini insieme chiedono a gran voce non venga stravolto tramite questa lettera di Natale. Queste non sono persone chiuse al futuro, al contrario, la nostra scelta simbolica di condurre con noi i bambini che per primi ci hanno chiesto di scendere nelle piazze e nelle strade a protestare, vuol essere un segno della nostra volontà di lasciare ai nostri figli e nipoti una città che accogliendo il futuro non travolga ciò che del passato ci è stato tramandato come un bene inalienabile, il nostro patrimonio storico, architettonico, paesaggistico, proprio quello che il vostro Convegno richiama e che risuona nelle parole della Santa Patrona d’Italia, Santa Caterina da Siena secondo la cui concezione spirituale la città terrena non è un possesso di chi l’amministra “Colui che la Signoreggia la possederà come una cosa prestata e non come una cosa sua. Guarderà alla prestanza della Signoria che gli è data con riverenza di colui che gliela dié. Or con vero timore voglio che la possediate.” Noi chiediamo che qualcuno raccolga il suo monito espresso più di 600 anni fa ma ancora attuale. Ma nel nostro tempo auspichiamo di avere un organismo che possa vigilare per noi e per le future generazioni. Questo organismo si chiama Unesco. E noi Vi auguriamo un Buon Natale e buon lavoro.

In allegato:

1)foto tratta da ‘Firenze Racconta’ , La Nazione, Archivio Locchi.

L’impatto sul centro storico ed in particolare Piazza del Duomo, di cui moltissimi cittadini chiedono la pedonalizzazione supportata al più da un sistema di trasporto meno invasivo e più ecologico come bussini elettrici, ad idrogeno, etc., richiama la visione “quasi apocalittica” denunciata da La Nazione con la foto tratta dall’Archivio Locchi del 1940 facendo sue le parole usate in precedenza dal Ruskin “non posso vedere una piazza così degradata”.

LineE 2 e 3: progetti “quasi definitivi”

L’incontro di giovedì 25 ottobre tra i cittadini e la VI Commissione consiliare ha dimostrato ancora una volta che nella stesura dei progetti definitivi della tramvia si continua a navigare a vista.

Questo secondo appuntamento, dopo quello che aveva preceduto il blitz poliziesco del 19 ottobre in Viale Morgagni, era presieduto da Gregorio Malavolti; erano presenti i consiglieri De Zordo, Bianchi, Cellai e Nocentini, oltre a diversi cittadini, appartenenti ai Comitati contro la tramvia e ad Associazioni ambientaliste.

Il tema era lo stralcio progettuale relativo alla Linea 3 che comporta l’abbattimento degli alberi del viale.

Sorprende che il Comune di Firenze, che finanzia costose iniziative propagandistiche a favore di questo progetto, non provveda negli incontri con la cittadinanza a dotarsi di semplici proiettori per una visione adeguata ed efficace dei disegni. Questo stile reticente, con i progetti tenuti sempre ben ripiegati sul tavolo, è stato una costante nelle occasioni pubbliche in cui i tecnici si sono presentati.

Del resto, gli arch. Pepi (Responsabile del procedimento) e Spazzoli della Direzione Nuove Infrastrutture del Comune (che poi si sono prestati a mostrare le tavole alla meno peggio) hanno dovuto ammettere che l’Amministrazione non si vuole esporre troppo, visto che la stesura di questi progetti “definitivi” procede attraverso continui adattamenti.

Per tutte queste ragioni la discussione alla fine ha assunto un carattere disordinato, di fronte alle domande pressanti del pubblico e dei residenti in particolare.

Da quel che si è potuto vedere, la tramvia procede senza alcuna sensibilità ambientale o urbanistica per il territorio che attraversa. A parte il caso clamoroso del Viale Morgagni, anche in tutto il resto del percorso i problemi a medio raggio generati da questo tipo di trasporto non sono affatto risolti ma definiti solo in vicinanza dei binari. I parcheggi ricavati nelle immediate vicinanze contribuiscono a provocare scempio di alberi e sarà così lungo tutta la linea. In Piazza Vieusseux, ad esempio, i posti sosta auto verranno ricavati anche all’interno di quella che era la vecchia rotonda; mentre alcuni alberelli verranno ripiantati a ridosso delle facciate curve sul bordo di un piccolissimo marciapiedi. In ogni intervallo tra questi alberi magri e sfortunati ci saranno due posti macchina.

Soluzioni risicate, pochezza progettuale che rivela tutta la mancanza di respiro e di lungimiranza di questo progetto.

Mariarita Signorini, a nome di Italia Nostra, ha ricordato la gravità dell’abbattimento degli alberi del viale Morgagni, protetti dalla Legge 21 marzo 1926 n. 559; Ornella De Zordo ha chiesto l’attivazione di un vero tavolo tecnico per discutere tutti gli aspetti critici dei progetti di tramvie

Ingegneri e creatività

Venerdì 26 ottobre, al Festival della Creatività 2007 organizzato alla Fortezza da Basso dalla Borsa della Ricerca e dell’Innovazione e dal Comune di Firenze – Assessorato alla mobilità, si è tenuto un Convegno intitolato “Il tram è innovazione”.

Secondo dati forniti dall’ing. Mantovani (coordinatore del sistema tranviario fiorentino e responsabile della Linea 1 attualmente in costruzione), negli ultimi venti anni le tramvie di concezione moderna si sono diffuse in moltissime città europee, tanto che attualmente si assiste ad un vero e proprio “rinascimento del tram”. Anche in Italia, dopo un periodo di quasi completa dismissione delle reti tranviarie, si sta verificando una forte ripresa di interesse per questo mezzo.

Secondo l’ingegnere, le moderne tramvie hanno maggiore capacità, migliore comfort e sicurezza, interferendo solo marginalmente col traffico privato grazie alla sede protetta e a sofisticati sistemi di controllo. In pratica, nei casi di creazione di nuove linee tranviarie in città medie (come Firenze) questo mezzo costituisce l’infrastruttura principale alla quale riferire tutta la mobilità, secondo la regola per la quale la gomma si riferisce al tram e il tram alla ferrovia.

Per Mantovani la scelta di itinerari coincidenti con le direttrici maggiormente trafficate, accompagnata da misure quali la “comodalità” e convenienti parcheggi scambiatori, assorbirà una buona percentuale della domanda di mobilità, riducendo significativamente il traffico privato su quella direttrice.

Il messaggio di innovazione trasmesso dai progettisti della tramvia di Firenze presta il fianco però a diverse critiche. Vogliamo ricordarne qui solo alcune.

Visto il carattere “totalitario” con cui questo sistema è stato adottato dall’Amministrazione Comunale, in realtà la situazione esistente rischia di aggravarsi. Il progetto, infatti, segue parametri esclusivamente trasportistici senza considerare le caratteristiche sociali, ambientali, paesaggistiche (e nemmeno fisiche) del territorio che percorre.

I tracciati ricalcano inoltre vecchi progetti di metropolitana mai riconsiderati, che vanno ad aggravare la pressione sul nodo funzionale già ipertrofico di questa città: l’area Macelli-Fortezza-S. M. Novella.

Questo “Trasporto Rapido di Massa” interferirà inoltre non solo con la mobilità motorizzata privata, ma persino con quella elementare (pedonale e ciclistica) tanto decantata dall’ Amministrazione Comunale.

Insomma, la tramvia a Firenze, invece di rappresentare un trasporto pubblico alternativo e competitivo, ben inserito in un sistema integrato, si sta dimostrando un sistema autoreferenziale e coercitivo, antagonista rispetto al territorio circostante.

Per questo è urgente una seria riconsiderazione dei progetti della Linea 2 e 3, sottraendo tutti noi al ricatto del Project Financing nel quale i nostri amministratori ci hanno cacciati.

COMUNICATO STAMPA

Firenze, 13 Ottobre 2007

TRAMVIA, RAZZANELLI (UDC): "MATULLI SI DIMETTE? MAGARI. I FIORENTINI NON PIANGERANNO"

"Ben vengano le dimissioni di Matulli, se sono la condizione per sospendere i lavori in attesa del completamento della linea 1 e dei referendum in primavera. I fiorentini non aspettano altro che Matulli si dimetta. Non ne sentiranno la mancanza e si risparmieranno anche il suo ironico sorriso quando chicchessia esprime delle idee diverse dalle sue". Lo afferma il capogruppo Udc in consiglio comunale Mario Razzanelli, che aggiunge: "Per quanto riguarda poi i costi della tramvia, Matulli continua a fare disinformazione, perché dovrebbe dire che la spesa per la linea 1 è raddoppiata, passando da 125 a 250milioni di euro. Costa 37milioni di euro a chilometro, contro i 28milioni a chilometro della micrometropolitana". Ma non basta. "Considerate le varianti in corso - continua Razzanelli - è presumibile che anche i costi per la 2 e la 3 siano destinati a raddoppiare. La conclusione è che alla città conviene pagare una parte del supplemento di costo alle ditte costruttrici come eventuale penale per la mancata realizzazione delle linee 2 e 3, piuttosto che costruire un'opera inutile e dannosa come la tramvia. Coi soldi avanzati potremmo finalmente cominciare a costruire un primo ramo della metropolitana sotterranea. E magari concordare questo nuovo piano con le imprese costruttrici per ridurre l'eventuale penale".(fd)

irenze, 01 Ottobre 2007

TRAMVIA, LA RELAZIONE DELL'ASSESSORE BIAGI IN CONSIGLIO COMUNALE: "LE INFRASTRUTTURE PROGETTATE RIDURRANNO TRAFFICO, INQUINAMENTO E RUMORE CON UNA PARTICOLARE ATTENZIONE AL RISPARMIO ENERGETICO"

"Le infrastrutture progettate o in corso di realizzazione e previste nel Piano Strutturale, di cui la tramvia è il sistema centrale, ridurranno significativamente il traffico privato e avranno numerosi effetti benefici in termini di salute, inquinamento, rumore. Senza dimenticare, poi, il notevole risparmio energetico rispetto ai veicoli del trasporto privato". E' quanto ha precisato l'assessore all'urbanistica Gianni Biagi nel suo intervento nel corso del dibattito in consiglio comunale sulla tramvia. Ecco il testo della relazione. «Vorrei cercare di inquadrare il tema in discussione oggi nel più ampio quadro di riferimento degli interventi in corso in città. Firenze ha avviato da circa 10 anni un imponente percorso di riorganizzazione della struttura urbana. Ciò sta avvenendo mentre la struttura sociale ed economica della città è in profondo cambiamento. Al Piano Strutturale, recentemente discusso e votato da questo consiglio comunale è assegnato il ruolo di strumento ordinatore di questo processo. Un processo che ha quattro obiettivi strategici: 1. Potenziare l'accessibilità dall'esterno, con particolare attenzione al sistema costiero, e la mobilità interna 2. Ricollocare le principali funzioni strategiche di ambito nazionale e regionale nella città metropolitana 3. Migliorare la qualità urbana ed i servizi per i cittadini 4. Garantire una nuova multiculturalità urbana in un sistema di sicurezze e di accoglienza. Per quanto riguarda l'accessibilità, questo obiettivo si esplicano attraverso azioni ed interventi come il potenziamento del sistema ferroviario regionale e metropolitano grazie alla realizzazione dell'Alta velocità, il potenziamento del sistema autostradale nel nodo di Firenze e delle principale strade e superstrade, il nuovo asse stradale a nord della città, la rete integrata della sosta, la rete delle aree pedonali e della pedociclabilità e ovviamente il sistema tranviario della città metropolitana. Di questo processo la rete tranviaria metropolitana è infatti il supporto fondamentale in ambito urbano. Essa deve costituire non solo l'ossatura strategica della mobilità pubblica ma anche la struttura riorganizzatrice delle funzioni urbane e della vita quotidiana della città nei luoghi da essa attraversati. L'asse della tramvia deve produrre e produrrà una rete di aree pedonali estese e interconnesse che determini nuova qualità urbana della città. Le scelte relative alle infrastrutture per la mobilità sono state oggetto di analisi e di valutazioni di efficacia in ordine agli effetti sulla mobilità sull'inquinamento urbano, sulla salute dei cittadini, sia all'interno del Piano strutturale, sia da organismi internazionali. Sono forse dati noti ma vale la pena di ripeterli in questa sede ufficiale. Cito lo studio Hearts (acronimo di Health Effects and Risks of Transport Systems), una ricerca svolta nel triennio 2004-2006 sotto l'egida della WHO (World Health Organization) e cioè l'Organizzazione Mondiale della Sanità e realizzata da numerosi istituti universitari e di ricerca pubblici di alcuni paesi europei compresa l'Italia. La ricerca ha scelto tre casi studio di città europee fra le quali Firenze e si è conclusa lo scorso anno con la pubblicazione dei risultati. Ebbene da questo studio si apprende che la realizzazione dell'intero sistema delle previsioni infrastrutturali del Piano strutturale, di cui la tramvia è il sistema centrale, come ho ricordato, porterà effetti benefici alla città. In termini di mobilità si avrà infatti una riduzione del 14,6% del traffico privato su gomma, una riduzione dell'1,6% del traffico pubblico su gomma. In termini di inquinamento si avrà una riduzione media del 43% del CO (ossido di carbonio) del 37% del NO (ossido di azoto) e del 21% del PM10 nello scenario migliore e del 29% del CO, del 16% del NO e del 21% del PM10 nello scenario peggiore. In termini di esposizione al rumore lo studio, dopo aver segnalato che ad oggi circa il 60% della popolazione è esposta ad una pressione sonora notturna superiore a quella fissata dal piano di zonizzazione acustica del Comune di Firenze (53dBA), segnala che, con la realizzazione delle opere previste, si avrà una "marcata riduzione dei livelli di esposizione con una significativa percentuale di riduzione di popolazione esposta ai livelli notturni fra i 60 e 65 dBA (da oltre il 30% odierni a meno del 26%) ed ancora più marcata per la popolazione esposta a livelli fra 70 e 65 dBA (da oltre il 12% di oggi a circa il 5%). Infine in termine di salute lo studio indica che la realizzazione delle opere in corso possono comportare una riduzione di circa 129 morti per inquinamento, di circa 596 bronchiti acute nella popolazione compresa fra o e 15 anni, di circa 5.896 giorni di malattia nella popolazione fra 15 e 65 anni, di circa 1.400 anni di vita persi. Dati riferiti ad ogni annualità. Dati quindi importanti. Che peraltro trovano conferme anche negli studi chiamiamo domestici redatti per il Piano strutturale. Gli interventi in corso sono quindi supportati da importanti analisi scientifiche che ne dimostrano la validità. Ma vorrei dire che anche i cittadini sono stati in grado di apprezzare gli interventi realizzati. Penso alla buona funzionalità della fermata alle Piagge sulla linea ferroviaria Firenze Pisa e della fermata di Lastra a Signa sulla stessa linea, interventi che danno credito alla giusta ambizione della Regione Toscana di voler portare in treno nei prossimi anni 500.000 toscani al giorno. Oggi i toscani che utilizzano il treno sono 220.000 a fronte dei 164.000 del 2000 con un incremento del 32%. Inoltre sono in corso interventi importanti per la costruzione di un sistema integrato della sosta. Anche in questo caso vorrei fornire dei dati, peraltro già presenti nel Piano Strutturale. Un vero e proprio piano della sosta che è così sintetizzabile. Oggi sono esistenti 12 parcheggi scambiatori per un totale di 2.210 posti auto e 90 posti bus. Sono in progetto ulteriori 8 parcheggi scambiatori per un totale di 1.680 posti auto e 100 posti bus. Sono invece 19 i parcheggi di corrispondenza per un totale di 7.400 posti auto e 250 posti bus e ulteriori 10 sono in progetto per un totale di 4.160 posti auto. Si tratta di un insieme di parcheggi importante, in alcuni casi di progetto da ulteriormente verificare, ma che supporta una politica della mobilità tesa a privilegiare il sistema di trasporto pubblico. Tra questi rivestono particolare importanza quelli attestati lungo il tracciato tranviario e quelli di attestazione del centro storico. I primi quali elementi di interscambio modale fondamentale per l'efficacia del sistema tram (e andranno potenziati ulteriormente) ed i secondi per avviare politiche di progressiva pedonalizzazione del centro storico così come previsto dal Piano Strutturale. Vorrei concludere questa lunga teoria di dati con alcuni dati energetici. Quanto consuma un tram? C'è un valore positivo anche su questo versante in rapporto al traffico privato? E' una domanda che ci siamo posti in un momento di grande attenzione ai temi del risparmio energetico. Anche in questo caso i dati sono significativi. Il tram consuma mediamente (valore stimato per eccesso) 7kw/h per vettura per chilometro. Un'auto consuma (valore stimato per difetto) 0,4kw/h per chilometro. Ipotizzando una occupazione media del 70% una vettura di tram trasporta 190 persone ed ipotizzando una occupazione media di 2 persone per auto ( ma voi sapete che i dati reali sono inferiori) si ha una equivalenza di 95 auto. Per cui per trasportare il numero di persone equivalenti l'auto consuma 38kw/h per km pari ad un rapporto di 5,42 ad 1 con il tram. Cioè consuma quasi 6 volte più energia del tram. Ancora più evidente è il dato economico. In questo caso (vi risparmio il conteggio analitico) il costo maggiore dell'auto nei confronti del tram è di 12 a 1. Cioè viaggiare in auto solo in riferimento al costo dell'energia necessaria costa 12 volte di più che con il tram. Insomma la scelta di realizzare il tram è una scelta conveniente anche sotto il profilo dei costi e dei consumi energetici. Sarà per questo, forse, che in Italia il tram sia in funzione in città come Genova, Messina, Milano, Napoli, Roma, Torino e Trieste e sia in costruzione, progettazione o realizzazione in ancor più città, ovvero Bergamo, Cagliari, Firenze, L'Aquila, Venezia, Padova, Palermo, Sassari, Verona, Milano e Roma (per queste ultime due si tratta di integrazioni al sistema esistente). Allora questo insieme di scelte politiche sulla mobilità, a partire dalla realizzazione di un efficiente servizio regionale e metropolitano delle ferrovie, del sistema tranviario fiorentino,della realizzazione del sistema delle piste ciclabili e della pedonalizzazione di ampie aree della città deve essere affrontato con la consapevolezza della giustezza della scelta e della coerenza con il resto delle scelte territoriali, nonché come elemento indispensabile per una città che vuole offrire ai suoi cittadini e ai suoi visitatori un livello di vita e di funzionalità al passo con le esigenze di tutela e risparmio delle risorse naturali e di efficienze energetica. E' compito nostro, della politica, fare in modo che queste scelte strategiche siano percepite anche durante la realizzazione degli interventi in corso fornendo risposte concrete ora e durante l'ancora lungo e faticoso processo di riorganizzazione in atto. A partire dal mettere a punto le modifiche alla gestione quotidiana della città conseguenti agli interventi già realizzati. Ad esempio estendendo la ZTL nell'area di santa Croce all'intero arco della giornata. Una ZTL 0-24 che restituisca ai residenti parti di città che in orario serale sono sempre più oggetto di invasioni rumorose e maleducate, e che "premi" la residenza popolare nel centro, considerando che nell'area sono stati realizzati oltre 600 posti auto di corrispondenza che potranno tranquillamente servire ad alimentare le attività commerciali presenti nell'area. Oppure estendendo l'area pedonale ad altre parti della città storica, in alcune parti dell'Oltrarno ad esempio per garantire non solo una funzionalità delle strade urbane sempre più incompatibili con la mobilità privata, ma anche per valorizzare le aree ancora artigianali e produttive con un marchio di qualità urbana. Ed infine, sempre a titolo di esempio, estendere l'ampliamento dei marciapiedi nelle parti più critiche per il transito dei pedoni (esempio di via della Vigna Nuova docet) per favorire la pedonalità e scoraggiare la sosta incontrollata. Insomma io credo che sia necessario accompagnare la costruzione del tram con interventi che diano da subito il senso del cambiamento. Ma è anche indispensabile, e su questo concludo, fare crescere la consapevolezza della necessità di attuare le scelte fatte poiché tali realizzazioni aumentano le opportunità per questa città e per i suoi cittadini. La nostra deve essere anche una città delle opportunità. Penso che noi tutti stiamo costruendo una città diversa, e quando dico città non parlo del Comune di Firenze. La città è nei fatti la città metropolitana. Stiamo costruendo una città che altri useranno e vivranno con attività che noi oggi non siamo completamente in grado di prevedere. Le città appetibili nel mondo sono soprattutto quelle che lasciano spazi alla creatività e innovazione, cioè che creano opportunità soprattutto per le giovani generazioni. E' questo il punto che è necessario acquisire come consapevolezza. Perché altrimenti si perde di vista, nelle discussioni di tutti i giorni, la condizione generale nella quale ci stiamo muovendo e gli obiettivi strategici che sono alla base delle nostre azioni. E' per questo che sono convinto che in questa situazione la vera rivoluzione è fare le cose, cioè fare le scelte e mantenerle ferme fino alla loro completa realizzazione. Certo con le dovute attenzioni, facendo le correzioni necessarie, stando attenti alle esigenze che si manifestano in corso d'opera, ma mantenendole ferme. Proprio per questa consapevolezza e per questa scelta generale è indispensabile che le opere progettate si facciano. E' una scelta non opzionale; è una scelta irreversibile all'interno del processo che stiamo costruendo. La consapevolezza del processo di cambiamento è la premessa della sconfitta della rendita di posizione che in questa città vive ancora, ed è fondamentalmente uno degli elementi di maggiore difficoltà nel processo di cambiamento. Noi dobbiamo riuscire ad innovare per sconfiggere il peso delle difficoltà che derivano dalle rendite di posizione; innovare ed organizzare una città in funzione dell'effici Fenza e del vantaggio della società intera, avendo attenzione alle esigenze dei singoli cittadini ma guardando e cercando sempre l'interesse collettivo. Questa è la scommessa per il futuro della città e sono convinto che, con gli accorgimenti necessari, saremo in grado di procedere su questa strada». (mf)

Salve,

sono nuovamente a scrivervi per segnalarvi (come se non bastasse) l'ennesima dimostrazione di quanta DEVASTAZIONE portera' la "MALEDETTA TRAMVIA"

..... NON CI SONO ABBASTANZA PROBLEMI IN CITTA'... DOBBIAMO VEDERLI AUMENTARE?

Fate circolare queste informazioni quanto piu' potete ..... il progetto della TRAMVIA si fonda sulla "sbadata-superficiale" informazione del cittadino.

Il cittadino consapevole se correttamente informato non puo' approvare la costruzione di questo devastante mezzo di trasporto pubblico,

dopo le Cascine, il porto Leopoldino del Pignone sull'Arno, il Viale Morgagni, (e chissa' quanti altri luoghi ha gia' danneggiato) tocchera' anche a Piazza San Giovanni?

TOCCA A TUTTI FERMARLI PER TEMPO!

Comitati dei Cittadini - Firenze

La relazione del vicesindaco Matulli sulla Tramvia

al Consiglio comunale del 24 settembre u.s.

Dopo la lettura del resoconto del vicesindaco Matulli sullo stato dei lavori della tramvia

pubblicizzato dalle news del Comune, ci sembrano doverose le seguenti riflessioni:

1. La relazione al Consiglio comunale sulla Tramvia di lunedì passato era molto attesa da tutti perché si sperava finalmente di avere un quadro chiaro e certo sia dello stato di avanzamento dei lavori già iniziati sia dei progetti definitivi di quella che può essere considerata la più grande opera pubblica avviata a Firenze negli ultimi decenni.

Ma questa aspettativa ancora una volta è andata delusa. Si è avuta infatti l’ennesima relazione generica e non puntuale, nella quale vengono presentati dati parziali e non sufficientemente analitici che confermano ancora una volta la filosofia del “navigare a vista” e “del vivere alla giornata”. Si continua a fornire dati complessivi e generici relativamente al problema degli alberi e del verde.

"Il sistema tranviario fiorentino, ovvero la prima e la seconda linea e il primo lotto della terza comporta l'abbattimento di 697 alberi e il reimpianto di 1.110 piante: sulla prima linea, per esempio, sono 214 gli alberi tagliati e 500 quelli che saranno piantati tra cui 166 sulla tratta Sansovino-Foggini".

Questi dati non vogliono dire assolutamente nulla. Se si abbattono piante di alto fusto di prima grandezza e si ripiantano genericamente “piante” non si ha affatto un parametro di valutazione certo. Se poi non si precisa dove verrà piantato quello che in modo estremamente generico viene definito “pianta”, il dato generale risulta ancora più inutile. Sarebbe invece importante sapere come saranno modificati i singoli tratti attraversati dalla tramvia, fino al dettaglio dell’arredo urbano e del sistema di circolazione locale. Per esempio, se in piazza Vittorio Veneto c’è una perdita di varie decine di alberi non è per nulla compensativo che siano sostituite in un’altra parte del parco delle Cascine.

2. Sulla linea 1 Firenze - Scandicci. Il vice Sindaco annuncia senza arrossire alcuni dati che a nostro avviso dovrebbero portare almeno ad un’indagine amministrativa.

Parlando dei problemi tecnici aperti riferisce del “ritrovamento dei reperti archeologici di piazza Paolo Uccello e il completamento di alcune indagini sulle caratteristiche fisico/chimiche dei terreni lungo viale Nenni per il loro corretto smaltimento”.

Come mai in sede di progetto non erano state fatte le opportune e necessarie indagini preliminari?

Passando al problema delle varianti in corso d'opera si apprende che "in totale le varianti sono 42 di cui 16 definite a seguito di prescrizioni degli enti locali e degli organi di controllo (come la Soprintendenza e l'Arpat, per esempio). Le rimanenti 16 sono state definite a seguito di condizioni impreviste che si sono verificate in corso d'opera, come per esempio la necessità di realizzare uno scudo per eliminare le interferenze tra i lavori della tramvia e quelli della Terza corsia autostradale. A queste si aggiungono 21 interventi minori predisposti direttamente dalla direzione lavori”.

Anche qui i dati non tornano o sono presentati in modo subdolo. Se si fanno i conti, le varianti, grandi o piccole, in realtà non sono 42 ma 63 e ben 47 non imputabili a “condizioni impreviste”. Ma questo è proprio l’effetto dell’improvvisazione e delle carenze progettuali che da tempo stiamo denunciando. (Matulli e Domenici quando ci attaccano chiedendoci dove eravamo quando i lavori erano da iniziare, dimenticano di dire che in data 14 dicembre 2004 alla vigilia dell’apertura dei cantieri della linea 1 con la posa della prima pietra del nuovo ponte sull’Arno avevamo mandato una lettera di diffida ad aprire il cantiere in quanto dai dati in nostro possesso risultava che ancora non c’era il progetto esecutivo definitivo).

Da ciò dipende l’aumento dei costi della linea 1. E anche su questa questione, che ci sembra di primaria importanza, reticenze, cifre parziali etc.: “la linea

Scandicci-Santa Maria Novella costerà poco più 198 milioni di euro comprensivo di varianti, milioni che diventano oltre 226 se si considera le opere connesse, fondamentali ma non coperte dal finanziamento pubblico come, per esempio, le sistemazioni urbanistiche e a verde”.

Questi dati non sono interpretabili se non riportati in confronto disarticolato con i dati contenuti nel Quadro Tecnico Economico approvato con deliberazione di Giunta del 19.11.2004 n. 637/884.

3. Quanto alle linee 2 e 3 l’elemento più significativo è la conferma di quanto da tempo stiamo denunciando: in Viale Morgagni e in Via di Novoli si sono già aperti i cantieri in stralcio al progetto esecutivo delle linee 2 e 3 senza ancora avere il progetto esecutivo definitivo né la relativa valutazione di impatto ambientale. La relazione dimostra che numerose criticità sono ancora tutte da risolvere. Inoltre si continua a rifiutare un confronto sulle proposte alternative avanzate dai cittadini e ad illustrare preventivamente opere di grande importanza quali quelle che ci si accinge ad avviare in via Gordigiani in relazione alla annunciata messa in sicurezza del Mugnone.

4. L’abdicazione dalla politica. Nelle dichiarazioni seguite all’ultimo turbolento consiglio comunale, Matulli ha ribadito che si stanno attuando scelte approvate ben 14 anni fa e che gli sembra assurdo che si accusi di arroganza e sopraffazione chi porta finalmente ad esecuzione un progetto approvato da così da tanto tempo. Anche questa affermazione sembra confermare ciò che andiamo dicendo da tempo. Gli attuali amministratori sembrano impossibilitati a scegliere fra opzioni diverse, ritagliandosi il compito di esecutori di decisioni prese da qualcun altro. Ma questa ci sembra la vera “antipolitica”, visto che la politica dovrebbe avere sempre come condizione primaria quella di essere in grado di scegliere fra due o più opzioni nella prospettiva del “bene comune”.

è proprio per questo che avvertiamo sempre più chiaramente l’inutilità e la pericolosità di amministratori di questa fatta.

chiediamo la moratoria dell’avvio dei lavori sulle linee 2 e 3 in attesa della rapida conclusione della linea 1 e la riapertura di un confronto partecipato sul sistema della mobilità nell’area fiorentina.